近日，小米汽车悄然将SU7车型定购页面中的“智驾”表述全面替换为“辅助驾驶”，其中“小米智驾Pro”更名为“小米辅助驾驶Pro”，“小米智驾Max”调整为“小米端到端辅助驾驶”。
这一改动并非孤立事件——据多家媒体报道，特斯拉、比亚迪等车企近期也同步推进命名规范化，FSD系统更名为“智能辅助驾驶”，比亚迪“天神之眼”系统改称“驾驶辅助系统”。行业人士指出，此次更名潮的直接推手，是工信部4月16日智能网联汽车准入管理会议提出的“禁止夸大宣传”要求。
工信部会议明确要求车企“不得使用模糊表述误导消费者”，并强调“需明确系统功能边界”。这一政策背景与3月底安徽德上高速的小米SU7事故直接相关：涉事车辆在NOA（领航辅助驾驶）状态下发生碰撞，小米官方披露的事故信息显示，车辆当时“处于智能辅助驾驶状态”，但用户对系统能力边界的认知偏差引发舆论争议。
“行业亟需一套标准化命名体系。”汽车分析师表示，此前“智驾”“高阶智驾”等表述易让消费者误解为“自动驾驶”，而实际上，当前技术仍属于L2级辅助驾驶范畴。小米此次更名策略中，“端到端辅助驾驶”的表述首次将技术路线（端到端大模型）与功能定位（辅助）绑定，既符合监管要求，又保留了技术卖点。
尽管更名后SU7车型仍搭载激光雷达、11颗高清摄像头及超分辨率占用网络等硬件，支持高速领航、闸机通行、记忆泊车等27项功能，但“辅助驾驶”的定位明确划定了责任边界。例如，SU7的代客泊车功能虽能实现2km停车场路线记忆，但用户手册明确标注“需随时接管车辆”。
这种“技术能力”与“功能定位”的割裂，在霓虹城事故中已现端倪。据太平洋汽车网测试数据，SU7的激光雷达+摄像头融合方案可实现160米识别距离，障碍物识别误差小于0.1米，但系统仍无法100%规避“鬼探头”等突发场景。更名后，小米将用户教育重心转向“安全接管”，5月限时购车权益中新增“辅助驾驶终身免费使用权”，试图通过服务绑定降低用户对技术名称的敏感度。
小米并非首家更名的车企。2024年起，蔚来、小鹏等品牌已逐步调整宣传话术，将“NOP+”“XNGP”等缩写名称补充“领航辅助驾驶”全称。特斯拉更名FSD为“智能辅助驾驶”后，其中国官网甚至用红色警示框强调“需全程保持注意力”。
这一趋势的深层逻辑，是车企对“技术营销”与“法律风险”的重新评估。根据《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》，若因系统命名误导导致事故，车企可能面临最高达年营收5%的罚款。某头部车企法务负责人透露：“更名后，消费者投诉中‘过度宣传’的占比下降了40%。”
